Samorządy mają sporo narzędzi nieoczywistych, by chronić tereny zadrzewione, by ratować je dla mieszkańców. Zbyt rzadko ich używają, a my, obrońcy drzew, powinniśmy znać je i wywierać presję by z nich korzystać. Jednym z nich jest… ustawa o drogach publicznych. Nie, nie żartuję 🙂
Wobec protestu osób mieszkających na Lublinku przeciwko budowie hal logistycznych kosztem naturalnych zadrzewień urząd stosuje straszak „bo zbudują tu osiedla i hale logistyczne na „wuzetkach”. Takie zagrożenie oczywiście jest, ale…
Budowa hubu logistycznego czy osiedli na 18 tysięcy rodzin to nie tylko zagrożenie dla przyrody czy warunków życia obecnych mieszkańców, ale też pogorszenie bezpieczeństwa i ogromne zwiększenie ruchu na istniejących drogach. By zapewnić jakąkolwiek kontrolę zarządców dróg nad takimi generującymi ruch inwestycjami, ustawodawca dał im przepis art. 16 ustawy o drogach publicznych. Nakłada on obowiązek przebudowy układu drogowego przez i na koszt inwestora inwestycji niedrogowej. Jest to przepis obligatoryjny! W przypadku jego niestosowania można wręcz mówić o odpowiedzialności karnej z art. 231 KK tj. niedopełnienia obowiązków przez funkcjonariusza publicznego a także o niegospodarności.
Zarządca drogi powinien dysponować danymi i analizami, służącymi do sprawdzania przepustowości ulic, sytuacji parkingowej i bezpieczeństwa ruchu. Ma obowiązek w trakcie uzgadniania pozwolenia na budowę inwestycji wpływającej na ruch drogowy, w tym bezpieczeństwo, domagać się przedstawienia przez inwestora analiz ruchowych w zakresie koniecznym do tego, by drogi publiczne przeniosły generowany przez inwestycję dodatkowy ruch. ZDiT ma też prawo przedstawienia kontrekspertyz i uzależnienia uzgodnienia budowy od przebudowy układu drogowego. Zawiera się wtedy umowę między miastem a inwestorem i dopiero ona uprawnia do wydania pozwolenia na budowę. Jest to procedura niezależna od tego, czy jest plan miejscowy!
Urząd Miasta Łodzi zbyt rzadko stosuje ten przepis, stąd nowe osiedla w polu i korki na dojazdach do nich. Wzorcowo stosuje go Warszawa, posiadająca jasne zasady stosowania i negocjowania takich umów. (warto przeczytać). Jakie to inwestycje – przeczytajcie na przykładzie dzielnicy Wola. W Gdańsku w ciągu lat inwestorzy zbudowali z art. 16 drogi za ponad 400 mln zł.
Co to ma wspólnego z drzewami?
Przerzucenie budowy lub przebudowy na dewelopera to oczywiście ogromne koszty. Jeśli zarządca drogi nie stosuje art. 16, konsekwencje nowych inwestycji spadają na budżet miasta. Przebudowa konieczna do obsłużenia hal logistycznych, fabryk czy dużego osiedla może przecież obejmować nie tylko wjazd na teren inwestycji, ale też budowę nowej drogi, przebudowę istniejących tak, by bez szwanku dla funkcjonowania okolic inwestycji przeniosły one ruch aż na drogi o wystarczającej przepustowości i parametrach. Może się okazać, że taka przebudowa na tyle obniży zysk z inwestycji, że inwestor zdecyduje o innym zagospodarowaniu terenu albo zaczeka na plan miejscowy.
Poza zwiększonymi wydatkami, często dla inwestora liczy się czas, a uzgodnienia przebudowy dróg trwają. Jest to czas np. na uchwalenie planu miejscowego czy objęcie ochroną przyrodniczą cennych fragmentów terenu. Albo na oddanie głosu społeczności lokalnej – czyli na presję mieszkańców na inwestora i wypracowanie w ten sposób porozumienia.
Na przykładzie Lublinka
Wydział Urbanistyki i Architektury wydał podobno dwz na terenie konfliktowego przystąpienia do planu – jakie? Nie wiem, bo wydział odpowiedział mi na wniosek o dostęp do informacji publicznej „a poszukaj sobie sama, czy dla setek działek bez adresu coś wydaliśmy i w jakim roku” :D.
Ale jakieś pewnie są, bo teren stał się bardzo atrakcyjny inwestycyjnie przez budowę drogi szybkiego ruchu. I zapewne planiści ścigają się z czasem, obawiając się, że TIRy do hubu logistycznego będą przedzierać się przez osiedle mieszkaniowe.
Pytanie podstawowe – czy przy rozproszonej własności taka inwestycja z budową drogi się opłaci jednemu inwestorowi? Pewnie nie za bardzo, pewnie będzie szukał kolejnych. Proszę bardzo – zyskujecie czas, zyskujemy go wszyscy by negocjować. Przy planie miejscowym wyznaczającym przebieg dróg, inwestor może wręcz podnosić, że to samo miasto chce tam takiej funkcji i powinno przygotować pod nią obsługę transportową. Zyskujecie narzędzie, by to inwestor zbudował drogę, wyprowadzającą ruch poza osiedle. Macie ogromny wpływ na to, jak będzie wyglądała, którędy wiodła.
Obawiacie się kolejnych osiedli z mieszkańcami narzekającymi na smród z oczyszczalni ścieków i hałas z lotniska – zyskujecie argument przeciwko budowie tam kolejnych mieszkań. Otwiera to drogę do rozmów o satysfakcjonujących wszystkich rozwiązań przestrzennych. Może zamiana terenów? Może zabudowa willowa za pasem zachowanego lasu? Może szersza ochrona zadrzewień? Może rozrzedzenie hal i odsunięcie ich od bloków i wartościowych zadrzewień?
Co może zwykły szary człowiek
Nie będąc stroną w postępowaniach budowlanych, formalnie niewiele. Ale planowanie przestrzenne i zarządzanie drogami to sprawy polityczne. Tak, miasto to polityka – miejska 🙂 Jako obywatelki i obywatele możemy odpytywać o stosowanie art. 16 ustawy o drogach w postępowaniach budowlanych – przez wniosek o dostęp do informacji publicznej. Mamy prawo kierować wnioski do ZDiT, by każdorazowo analizowali skutki planowanych inwestycji na ruch i bezpieczeństwo na drogach wokół nich zanim się na nie zgodzą. I mamy wywierać presję na polityków samorządowych, by tego wymagali i pilnowali.
Zachęcam do zadawania pytań do naszego FAQ i do zapisania się do naszego newslettera 🙂
